Поезда и города: о проблеме строительства высокоскоростной ж/д магистрали

Сегодняшнюю статью посвятим проблеме, которая волнует жителей десятков населенных пунктов Тверской области. Речь пойдет о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, что пройдет через леса и поля, села и реки нашего края.

Вопрос о создании высокоскоростной ж/д магистрали в виде «дублера» Октябрьской ж/д (ОКЖД) возник еще в 60-е годы прошлого столетия. Однако первые проекты строительства стали разрабатываться лишь в 80-90-х годах: связано это с чрезвычайной загруженностью ОКЖД, по которой поезда шли с максимальной скоростью 200 км/ч; самих же путей было и остается всего двое (ситуация с пропускной способностью неоднозначна и оставляет желать лучшего по сей день – учитывается и то условие, что по этой дороге проходят также грузовые составы).

Сегодня по ОКЖД движутся скоростные «Сапсаны», заменившие ЭР200 в конце нулевых годов, в связи с чем максимальная скорость достигла 220 км/ч. Из-за сложности в организации графиков движения поездов электрички перестали перевозить пассажиров между малыми станциями и полустанками. Также ввели в строй новые скоростные электрички, «Ласточки», которые тоже надо было встроить в общую систему перевозок пассажиров. Малые деревни, «жившие» железной дорогой, «вымерли», впрочем, в настоящих условиях даже средним и крупным не следует завидовать. Погоня за выгодой и скоростью привела к улучшению перевозок в Тверь и из нее, но зарубила на корню развитие данной сферы общественной жизни на периферии.

Отдельно же следует поговорить о проблеме грузовых перевозок. Хоть грузовые составы и стали меньше ходить по ОКЖД, они никуда не делись, как и нагрузки на пути от них. Дорога, не предназначенная для высоких скоростей, стала «жертвой эксплуатации», что приводит сегодня к деформациям и поломкам не только путей, но и составов. Например, «Сапсаны», которые создавались в Германии с учетом специфики скоростных ж/д, в России столкнулись с быстрым износом узлов и механизмов при движении по ОКЖД из-за постоянных мелких вибраций от стыков на путях (недопустимых на высокоскоростных ж/д).

Таким образом мы приходим к выводу, что необходимость строительства ВСЖД есть, и это глупо отрицать. ОКЖД ни физически, ни конструктивно не справляется с «возложенными» на нее нагрузками. Однако присоединение к текущей двухпутевой дороге еще двух главных путей лишь частично решает проблему. По этой причине в 90-х годах прошлого века приступили к разработке проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ). Несмотря на то что проектные изыскания остановились с указом президента Б. Ельцина и с банкротством самого акционерного общества «Высокоскоростные магистрали», программы дали значительный объем информации при разработке подобных объектов в России. На их основе мы и продолжим дальнейший разбор вопроса о проектировании ВСМ через нашу Тверскую область.

Начать стоит с того, что любой подобный проект требует больших капиталовложений как на стадии проектирования, так и на стадии строительства. И к 2021 году ввиду глобального экономического кризиса, пандемии и коррупции тяжело себе представить строительство столь масштабной магистрали (протяженностью в ~660 км). Для тех, кому интересны конкретные цифры при создании таких объектов, предлагаем ознакомиться с

«Пособием по проектированию высокоскоростных специализированных железнодорожных магистралей» (МИИТ, 1996г.), в котором есть формулы для расчета стоимости строительства каждого проектного элемента.

Вторая проблема связана с географией местности, через которую пройдет ВСМ. Тверская область – это возвышенности и низменности, болота и леса, а также заповедники и населенные пункты. Так железная дорога, что должна быть создана, не терпит резких поворотов и перепадов высот, она не может быть возведена вблизи населенных пунктов. Возникают сложности в разрешении проблемы: ведь вся область испещрена поселками, садовыми товариществами, и каждый надо обогнуть (и не на расстоянии 50 метров, как при обычной ж/д). Стоит подчеркнуть, что исходя из зарубежного и отечественного опыта ширина санитарно-защитной зоны (СНиП 2.07.01—89) для скорости 300 км/ч должна быть увеличена примерно на 250—300 м, а с учетом возможности движения ночью — до 500— 1000 м. У нас же проектная скорость достигает 400 км/ч. Помимо этого мы видим, как жителей деревень и СНТ (к примеру, СНТ «Мечта», д. Даниловское, д. Прудище, д. Мотавино и д. Мухино-Городище) ставят перед фактом, что сквозь их дома пройдут пути, в то время как губернатор И. Руденя заявляет о неприкосновенности частной собственности: «Что касается беспокойств наших жителей. Абсолютно правильно, с одной стороны, согласен с ними, потому что у них сложилась определенная среда проживания. Они построили дома, живут там своими семьями. Все это будет учитываться обязательно при проектировании трассы».

Но по факту те, кто проектируют сегодня описываемую в статье дорогу, не учитывают чаяний жителей; ведь им необходима перспективная прибыль, что будет получена в ходе строительства и эксплуатации. А ведь есть помимо жителей сел и деревень заповедники и заказники с их обитателями и растениями, что также попадут под удар. Безусловно, минимизировать разрушение экосистемы можно, но в таком случае надо проводить переоценку всех проектных изысканий, напрямую советоваться с жителями, заведующими заповедников и экологами, проводить гидрогеологические проверки местности, чтобы не навредить водоснабжению окружающей среды. И что-то подсказывает, что на данный момент времени ни один капиталист и руководитель не в состоянии оценить по достоинству проект высокоскоростной ж/д магистрали.

К сожалению, ввиду рыночных механизмов в экономике и отсутствия плановой системы хозяйства в РЖД и в стране в целом представить создание необходимой для Твери высокоскоростной железной дороги – невозможно. Виной этому разрушенная капитализмом экономика, нежелание власть имущих слышать и слушать своих граждан, проблемы с инфраструктурой, без которой невозможно возвести пересадочные пункты в областных центрах, и прочие проблемы. Мы считаем, что сегодня необходимо бороться за свои дома и участки в деревнях, через которые может пройти высокоскоростная железнодорожная магистраль, за заповедники и природу в целом. Не бороться с прогрессом и развитием транспорта в нашей стране, а предлагать компромиссные варианты его устройства с учетом географии наших городов и деревень.

Автор — Роман Калугин